中远海运董事长：中国仍在驶向海运强国的航道上

总资产7100亿元，建构了航运业六个世界第一，中国远洋海运集团有限公司（全称中远海运）在启航的第二个年头，交还了一份喜人的答卷。随着代表国际航运景气度的BDI指数触底回落，航运企业也再一走到了寒冬期，不少企业业绩触底声浪。作为全球运力仅次于的综合航运企业，中远海运在重组拆分后展现了协同效应，2017年集团旗下几家上市公司皆获得不错业绩。熬过至暗时刻，否意味著航运业已步入黎明？全国两会期间，策画航运业这一划时代联姻的关键人物中远海运董事长许立荣拒绝接受了《英才》记者采访，从两大央企统合、资本化运作、国际竞合等角度阐释了集团未来的发展战略。

在许立荣显然，全球航运业走到了低谷期，目前正处于下降地下通道，但还难言完全恶化。预示着全球黑天鹅事件时有发生，贸易保护主义浮现，航运市场的未来更为难以预料。

与其预测波动激化的市场行情，不如打造出完备的产业链既而夯实外用风险能力。身处周期性如此反感的产业，这是每家航运企业发展壮大的必由之路。在专访中，如何提高集团的全球竞争力是许立荣多次提到的。他自知全球仅次于无法代表全球最弱，两大航运企业统合后，眼光要射击全球，如果还是在国内竞争那就没有意义了。

作为现代航运的发源地，欧洲在全球航运市场扮演着举足轻重的角色，孕育出了全球排名前三位的集装箱班轮公司丹麦的马士基航运、瑞士的地中海航运、法国的达飞轮船，三家班轮公司所享有的运力占到全球100大班轮公司总运力的45.2%。中国航运业在近代遭到重创，建国后新的创建，改革开放后，随着中国经济的腾飞，我国航运业发展快速增长。

重组拆分后，中远海运集装箱船队规模为189万TEU（标准箱），居于世界第四。在许立荣显然，集团未来要在经营质量上下功夫，每一个经营环节，都要创建对标系统，每一个经营数据都要和全球最差的企业去比。

两大航运企业统合后能否确实构建协同效应，仅有产业链优势能否充分发挥，考验着中远海运新一届的管理者。国际经济贸易形势日益复杂多变，中国依然在驶往海运强国的航道上，而中远海运将为这一夙愿流经新的动力。史上最简单重组2016年2月18日，中国远洋海运集团在上海月宣告成立。彼时，航运市场仍身处寒冬。

此后，将近一年的时间内，两家巨无霸企业已完成拆分，外界愤慨深感。要告诉这背后牵涉到内地和香港8家上市公司，包括74项资产交易、600多亿元资产以及3.8万名员工，被财务顾问称作史上最简单交易。我们两家拆分成一家的时候，航运企业、尤其是那些国际巨头，他们十分吃惊。

许立荣在拒绝接受《英才》记者专访时回想称之为，十分较短的时间，需要已完成两家大型集团的统合，远超过了全球的预期，更加远超过了同行的预期。重组统合是过去三年国企改革中的核心关键词，而这一词汇在两大航运巨头的拆分中反映得更为明了，最显而易见的结果是企业体量大幅度减少。中远海运目前享有六个世界第一：总运力规模世界第一，干散货、油轮和杂货特种船队运力名列世界第一，同时还是全球仅次于的集装箱码头运营商，全球仅次于的船员管理公司。不过，构成规模优势意味着是第一阶段的战略部署。

许立荣认为，统合不是非常简单的一个括号，绝不符合现状，要充份维持精神状态的头脑，我们的任务相比之下没已完成。下一步，要侧重协同效应，规模构成之后，协同的潜力十分大。

通过全面深化改革，中远海运集团各业务板块很快打造出规模和成本领先优势，协同效应、规模效应和产业集群优势持续显出，经济效益稳步增长。2016年集团构建利润总额161亿元，同比快速增长47.3%；2017年集团构建利润总额190亿元，同比快速增长18.2%；倒数两年超额完成国资委考核指标目标。特别是在是，倒数亏损多年的航运主业在市场下滑的情况下构建了扭亏为营，集装箱运输、油品运输、散货运输、特种货运输、旅客运输五大航运公司全部构建盈利。在福布斯公布的全球最不受信赖公司2000强劲榜中，中远海运集团排名第104位，且沦为全球唯一前十名的航运企业，在中国大陆最有一点信赖企业中名列第一。

于是以吴伟立荣所言，统合的目的是把航运强劲的资产资本，以及整个产业链的商业价值确实发掘出来，充份发展一起。与此同时，许立荣非常重视文化融合，企业统合中，超越固有的文化差异、融合团队是尤为关键的课题。许立荣明确提出四个一的核心理念，即打造出一支杰出团队、建设一种人与自然文化、奠定一个奋斗目标、构筑一个最出色梦想，这为改革重组的成功前进获取了思想基础。

经过两年多来的希望，中远海运集团构成6+1的明晰产业集群结构，即航运产业集群、物流产业集群、航运金融产业集群、装备制造产业集群、航运服务产业集群、社会化产业集群、互联网+涉及业务。几大产业集群中，许立荣明确提出优先发展战略，集团优先发展集装箱航运、优先发展港口和码头、优先发展综合物流、优先发展航运金融。把综合物流，港口，航运金融等较慢发展一起，进而利用航运的先天优势，造就涉及的产业。他对《英才》记者说。

按照这一思路，环绕四个优先发展产业，集团培育了航运金融（保理、出租等）、装备制造、航运信息化等业务，最后构成整体的战略协作，提高集团的综合竞争力。深挖资本价值重组后，中远海运目前在境内外享有9家上市公司，其中还包括中远海控、中远海发、中远海能等地3家A+H股上市公司，中远海特、中远海科等2家A股上市公司，中远海运港口、中远海运国际香港等2家香港上市公司，以及中远海运国际新加坡和希腊比雷埃夫斯港务局（全称PPA）等。

中远海控主营业务为集装箱航运与集装箱码头经营管理，是集团尤为最重要的核心资产之一。预示着全球经济的衰退，2017年，中远海控构建营业收入904.64亿元，同比快速增长27.13%；经营效益大幅度提高，构建归属于股东净利润26.62亿元，乘势扭亏为盈。中远海发未来将是中远海运的金控平台。

致力于沦为航运物流特色的供应链综合金融服务商，公司业务定位为以船舶出租、集装箱出租和非航运出租等出租业务为核心，以航运金融为特色的综合性金融服务平台。作为经营风险极大的航运业，金融是对冲风险尤为有效地的工具，尤其是保险业。现代保险业最初就源于海上贸易，在许立荣显然，保险等金融工具和航运业天然具备联系，这也是中远海运进占金融领域的内在逻辑。之前我们的船舶保险开支一年超过20来亿。

现在正式成立了自己的保险公司，才几个月发展十分较慢，当年就能构建1个亿左右的盈利。许立荣告诉他《英才》记者，这就航运主业的派生价值。原本开支的成本变为利润，你说道这样的产业要不要探寻和发展？又比如船舶出租业务，当我们没船舶出租公司的时候，这些业务都是转交别的银行等机构做到，今天我们自己发展一起了。

内部减半成本，也能充分发挥协同优势，还能建构价值。许立荣认为，从产业链发展思维，这些都是天然联系甚至是必需要发展的。中远海能是集团旗下肩负油品和天然气等能源运输的专业化公司；中远海特主营特种船，是集团专业化特种杂货远洋运输的上市公司。中远海科主要专门从事智慧交通和航运信息化，是集团转型互联网+航运的排头兵。

去年底，中远海运和京东月签订战略合作协议，综合双方在零售、航运物流领域的大数据分析，协助彼此提高对市场的把控和大客户的业务追踪；此外双方还将大力探究在供应链金融、金融科技等领域的合作。全球运营船队规模仅次于的中远海运，和电商物流巨头京东的合作，被称作最后一公里和全球一万公里都送来。

未来，许立荣坦言，集团将更为推崇市值管理。未来我们依然必须一些资本平台，不一定包在一个上市公司里面，今后不会根据业务发展市场需求，推展一些资产证券化。他对《英才》记者回应。全球大吞并统合某种程度再次发生在国内，在行业低谷期，经历了2016年的行业大洗牌后，全球航运企业的并购吞并日益频密：马士基拆分汉堡南美、赫伯罗特已完成并购阿拉伯牵头国家轮船、日本三大航运公司拆分班轮业务，达飞并购东方海皇等。

业界指出，运力不足的问题将长期存在，提升集中度是大势所趋。穆迪投资近期公布报告认为，2018年海运业将不会之后展开相互收购并抢走市占率，以解决问题供给流失的问题。国际航运咨询机构德鲁里堪称提及，到2021年，全球前7大班轮公司将掌控全球集装箱船队3/4的运力。马士基是这一策略的倡导者，也是践行者。

去年11月30日，马士基航运宣告已完成对欧特克集团（OetkerGroup）旗下德国集装箱航运企业汉堡南美船务集团（汉堡南美）的并购，并购金额高达37亿欧元。数据表明，马士基航运和汉堡南美集装箱总运力将超过415万TEU，汉堡南美的105艘集装箱船将被划归马士基航运，整个公司的集装箱船舶将超过773艘（还包括自有和出租）。有分析机构的数据指出，去年三季度，中远海运单季集装箱运量首次多达马士基，居于全球各船公司首位。集装箱航运业务的竞争格局变化在全球兼并重组的大变革中显得更为显著。

许立荣对全球航运统合的趋势基本尊重，他对《英才》记者回应，供需矛盾必定长期存在，但经过2008年金融危机，之前轻敌的思维在渐渐弱化，行业逐步渐趋理性。马士基主张全球行业吞并，不要再行额外快速增长运力，这个基本思想，我还是赞同的。

中远海运也减缓了外延发展的步伐。去年7月9日，中远海控牵头上港集团宣告计划以每股78.67港元向东方海外（00316.HK）收到全面现金并购契约，总额大约为492.31亿港元（430亿人民币）。

东方海外由董浩云先生创立，目前已是全球第七大班轮公司。在今年4月初的业绩发布会上，中远海控副董事长兼任继续执行董事黄小文回应，对于东方海外的并购进程是长时间的。去年我们契约并购时宣告预计将于今年6月30日已完成交易，这个时间表是没变化的。

如并购已完成，中远海控旗下的集装箱船队运力将多达290万TEU，中远海运集装箱运输业务运营规模也将多达达飞轮船，挤身世界第三。如果有一些适合的机会，还要大大拓展自己的规模。在行业新的配对的大变革中，中远海运仍在寻找机会。航运新的生态目前来看，全球集装箱航运业格局基本由三大联盟所主导。

中远海运牵头达飞轮船、长荣海运、东方海外重新组建了全球仅次于班轮联盟海洋联盟，2018年计划在42条贸易航线上，共计投放340艘船舶，合计运力规模约360万TEU。马士基航运和地中海航运构成的2M联盟，在欧洲、亚洲、美国西部和美国东部之间来往的贸易航线上分享船舶。由赫伯罗特、阳明海运、商船三井、日本邮船、川崎汽船等5家班轮公司构成的THE联盟，2018年则不会在33条航线上部署250艘船舶。

这些航运联盟中的成员之间签订船舶分享协议，以构建航线和悬挂靠港口有序、船期协商、舱位互租、信息互享、资源共享共用码头和堆场、共用内陆物流体系。抛弃过往打价格战的方式，塑造成航运产业链新的生态、新格局，这正是许立荣和中远海运所希望的。这一生态圈，既涵括航运企业、码头运营商，也还包括物流服务提供商、铁路经营者、航空企业等现代供应链各方面的利益相关者。

2018年4月9日，在博鳌亚洲论坛自成立以来首次举行的以物流为主题的物流的变革分论坛上，来自全球物流供应链及上下游企业界代表、涉及方环绕变革中的物流业展开了普遍了解地辩论，并就如何建构高效的物流供应链达成协议了共识。论坛上，许立荣认为，物流行业从市场、市场需求、能力和理念等四个方面都再次发生了显然的变化，行业的广度和深度都在大大扩展中。当前，物流业的发展理念引人注目地反映为两个探讨：一个是创意理念仍然探讨于传统要素，而是探讨于区块链、新能源、航运电商等新技术、新的载体。

另一个是服务理念仍然探讨于单一要素、自有要素，而是探讨于一站式、集成化、全程服务。横向统合、跨界合作、集群竞争正在沦为业界共识。许立荣特别强调，未来的物流行业将转入一个以新思维、新的动能、新模式引导的新时代。

中远海运将更进一步充分发挥规模优势，大力增大综合物流基础设施建设的投放，优化服务、致力于为客户获取更为专业的、可信赖的个性化服务等方面来应付变革，以对外开放的心态去亲吻变革，在承继中发展，在发展中创意。许立荣认为，中远海运集团在生态圈中所扮演着的角色，是一个平台，即以客户市场需求为驱动，把产业链各环节的经营者加以相爱，联合打造出现代供应链服务体系，以符合客户日益多样化、变得复杂、系统化的市场需求。全球化意识从数据来看，中远海运早已是一家全球化程度非常低的企业。

目前集团的资产规模中，海外早已占47.5%，营业收入中，海外占到比超过50%，利润总额中海外市场占到59%。提高全球竞争能力，这是中远海运一直坚定不移的目标。锤炼自己全球国际化的思维，从每个员工的思想到我们的战略都要有全球化意识。

许立荣对《英才》记者回应，作为号召一带一路倡议的先头部队，集团海外战略效益显著，尤其在一带一路沿线国家和地区展开了大力布局。据资料表明，近年来，集团在一带一路沿线投资额超过170亿元，其中在码头项目股权及设施固定资产投资为140亿元。

一带一路沿线投放大约180艘集装箱船舶、115万TEU运力，大约占到公司总经营集装箱船队规模的62%。与此同时，中远海运强化一带一路沿线港口码头节点的建设。2017年1月20日，中远海运港口入股青岛港国际18.41%的股权；5月15日，中远海运集运并购哈萨克斯坦霍尔果斯东门无水港公司24.5%的股权；6月13日，中远海运集团转让持有人上港集团15%的股份，沦为上港集团第三大股东。

10月31日，中远海运港口已完成并购西班牙Noatum港口公司51%的股权；11月5日，中远海运港口阿布扎比码头月动工；11月30日，中远海运港口已完成增持坐落于比利时的马士基泽布吕赫码头公司，并全面接管经营。从海洋到陆地，中远海运也在希望缩短自己的价值半径。2017年，集团强化陆上丝路物流基础设施布局，还包括物流、仓储、仓储等伸延业务，为客户获取全程一揽子解决方案。

比如，增大了对亚欧海铁客货、亚欧国际班列业务的投放，先后通车了渝浅班列、蓉浅班列、连云港哈萨克斯坦欧洲班列、中俄国际班列等将近10条班列。以希腊比雷埃夫斯港为枢纽，大力建设中欧陆海慢线，通车近东经海运至比港，再行由比港铁路至欧洲内陆的海铁客货路径，打造出远东通向欧洲的第三条贸易大通道。

在2017年财富世界500强劲近期名列中，中远海运集团列至366位，比2016年的排位下降99位。在《福布斯》公布的全球最不受信赖公司2000强劲榜中，中远海运集团排名第104位，且沦为全球唯一前十名的航运企业。于是以吴伟立荣所说的，科技发展使航运更加安全性，但航运市场更为风云诡异，航运的资产和资本能量是极大的，市场的惊涛骇浪难以预测，把上下游的商业价值充份挖出出来，这是中远海运一直执着的目标。重写全球海运格局，沦为全球一流的国际航运巨头，中远海运早已拔锚启航。

对标领头羊最棘手问题《英才》：作为两大航运央企统合的操盘手，你做到方案的时候压力大吗？许立荣：压力当然相当大，两个都是中央直管的企业，拆分重组怎么会没压力？这种重组，不是非常简单的总部拆分，要把核心产业与拆分计划，全部悉数考虑到。比如做到集团整个统合的同时，我们做到了集装箱业务的统合方案，2016年2月18日集团月成立，3月1日集装箱业务就运营了。所有的产业，如果不需要构成核心竞争能力，产业协同充分发挥不出来。

压力当然有，但我们还是坚定信心。金融危机之后，经常出现倒数亏损，大家心里面十分悲痛，统合后大家还是充满信心。

《英才》：统合过程中，最棘手的问题是什么？许立荣：最棘手的就是在统合过程当中，还要建构效益和价值。无法光统合，最后企业的效益没反映出来，这个是十分不解的。外界看我们的统合深感十分吃惊，他们坚信三到五年才能制成，但将近一年，很多业务早已运营较好。其次，是队伍的稳定性，班子成员，我跟他们每个人交流谈话，甚至和最基层的干部交流。

这种交流十分顺利，大家不会解决问题一些问题。《英才》：招商局也在做到统合，中远海运也在做到统合，航运业统合早已已完成了吗？许立荣：单从统合角度谈，没句号。

但也无法说道就是有一个括号，把这些都括在一起。要根据市场竞争，虽然推倒了一批企业，解散一些企业，但是还不会有新的产生。《英才》：中远海运正式成立正好两年，转入第三个年头，你对过去两年的成果失望吗？许立荣：在十分较短的时间，已完成了两大集团的统合，远超过了全球的预期，更加远超过了同行的预期。

我们两家（中远、中海）计划拆分成一家的时候，所有的航运企业，尤其是那些国际巨头，他们十分吃惊。但这意味着是第一个阶段的战略部署，再行构成规模优势。

我们绝不符合现状，要充份维持精神状态的头脑，我们的任务相比之下没已完成，意味着是把两个企业统合成规模。从今年开始，我们要侧重协同效应，规模构成之后，协同的内部潜力十分大。拆分后规模更大了，但是每一个经营的环节，和行业领头羊要创建对标系统。

每一个经营数据和全球最差的企业去比，来看我们经营质量上有哪些差距。同时，要把两个企业的文化融合出最强劲的力量。航海人的文化跟其他产业不一样，用同舟共济的文化把大家汇聚一起，其他产业它不一定有这种切身感受，航运是个冒险的行业。大家在一条船上，在一个大集团下，遇上风险的时候，汇聚成力量，才能化险为夷。

《英才》：航运业归属于全球竞争，统合后，中远海运的全球影响力否更为强劲了？许立荣：今年集团正式成立转入第三年，眼光要射击全球，共创全球，重组的最重要意义不是在国内竞争，在国内竞争那就没有意义了。现在集团的海外资产早已占了47.5%，收益海外早已占50%，利润海外占59%，本身就是一个全球化的公司。

射击全球，提高全球竞争能力，这是我们一直坚定不移的。锤炼自己全球国际化的思维，从每个员工到战略都要反映，另外就是要大力部署全球战略。这一两年，中远海运海外的战略效益较为显著，尤其在一带一路沿线国家，展开了大规模投资。不有可能一家独大《英才》：和马士基、地中海航运、达飞轮船等行业巨头比起，我们否早已需要同台竞技了？许立荣：马士基有很多经营经验和管理理念，有一点我们自学，尤其是它现在要打造出航运数字化，这些先进经验都有一点自学。

但是在航运业，做到得再行大，也不有可能独霸全球，一定要有合作和共赢的思维，大家一起为创建航运新的次序，航运新的生态，做到点有益的合作，取长补短。我们不愿自学他人经验，也不愿打开心扉，在全球每一个牵涉到到航运产业的领域积极开展合作。合作共赢，应当是全球化的未来。

航运企业的业务本身就是在全球，都相互有业务合作和交叉的。中远海运跟马士基也应当做到各方面的产业合作和交流，码头航线，都可以。《英才》：跟马士基之间，有什么实质性的合作吗？许立荣：现在一些航线上有合作。

比如，他们转入非洲的时间早于，我们转入的时间较短，在码头上就可以分享，它的码头我们也可以用，我们的码头也不少，它也可以用。在综合物流上，想到我们之后可以有哪些合作。我在达沃斯，跟施索仁闻了一面，讲得十分好。

《英才》：你预测目前的航运业早已触底声浪了吗？否转入回落态势？许立荣：航运是周期性的，而且波动十分大，有人回答我你能预测未来几年的航运吗？我说道今年都很难跟你预测，我不能说道现在是下降地下通道，下半年我也不肯确保，变化过于大，我们不是神仙。但是有一条可以确认，作为一个以航运居多的企业，应当把产业链的各个环节协同一起，抵抗周期性波动。单一的航运企业，在惊涛骇浪当中，十分薄弱。

我们现在码头的经营状况十分好，因为构成了整体。我们的航运和码头，是一个产业链上有所不同环节。一定把航运强劲的资产资本，以及产业链发展带给的商业机会，把它挖出出来，把它充份发展一起。

把综合物流、港口、航运服务业较慢发展一起，造就涉及产业。更加推崇市值管理《英才》：集团金融板块的发展有什么规划？许立荣：我们正式成立了自己的保险公司，发展十分很快。经营航运业风险相当大，航运保险产业是密切相关的。

之前，每年的船舶保险开支超过了20多亿元，现在有了自己的保险公司，才正式成立几个月，当年就构建盈利。把原本开支的成本变为利润，你说道要不要去探寻和发展？再行比如，船舶出租业务，没自己船舶出租公司的时候，我们都是给银行等金融机构做到，今天我们自己发展一起了。内部减半成本，也能充分发挥协同优势，还能建构价值。

所以要从产业链的战略发展去思维。只要对航运主业发展能起着协助促进作用，同时带给价值，我们还是要做到的，但是我们会去做到那些跟航运产业基本没关系的金融业务，金融风险还是必须警觉的。《英才》：集团现在还没一家多达1000亿市值的上市公司，你怎么看这个现状？许立荣：对上市公司的市值管理，我们早已作出决定。

增强上市公司的市值管理，让上市公司既需要前进产业发展，又让资本市场充份接纳。我们在市值管理方面，显然还要更进一步增强。《英才》：去年全球航运巨头都在大大统合，对中远海运来说，是机会还是挑战？许立荣：全球来看，运力供需矛盾必定是长期存在的。2008年到现在，经过金融危机，行业渐渐显得理性，以前轻敌的思想在渐渐弱化。

航运业的兼并重组也在再次发生，马士基主张全球吞并，不要再行额外减少运力，这个基本思想，我还是赞同的，但资源配置最后还是市场要求。

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