新能源动力电池业变局:预计最终仅剩10家主流电池厂

新能源动力电池产业面对变局动力电池产业链将遭遇大变局。作为新能源汽车产业的中游环节，动力电池领域两端挤压。

上游原材料价格上涨带给成本提高，同时车企将补贴退坡压力向下移往。过去两年，动力电池产业经历了生产能力大幅度扩展到目前的结构性不足。众多早期蹭热度、蹭补贴而转入的电池厂商陷于恶性循环：技术更替能力很弱，产品无法合格，拿将近订单，产线大量闲置。

而利润空间被传输，现金流压力大，更加无力改版生产线设备。在此背景下，龙头企业的规模、资金和技术优势突显，行业配对将减缓。扩展生产能力李轻（化名）2015年就转入新能源汽车领域，亲眼目睹行业过去两年生产能力大跃进到当前结构化不足的过程。在李轻显然，2015年是新的能源行业发展的元年。

这一年新能源汽车产量超过34.05万辆，是2014年的四倍多，转入确实意义的上量阶段。此后的2016年和2017年，新能源汽车产量分别为51.7万辆和79.4万辆，年均增长率都在50%以上。没有预料到2015年产销量快速增长这么慢，生产能力显然给定不上，电池厂交不出那么多货，李轻回想道，当时电池炙手可热到什么程度，基本上只要生产出来就需要售过来，质量不是大家考量的主要指标，就越低端就越低廉反而更容易售过来。

尤其是2016年上半年，有些车企必要到电池厂抢走货。在电池厂门口等着，电池一出来就带走。

李轻告诉他中国证券报记者，2016年，行业转入投产高峰。2016年-2017年期间，生产能力密集建设，电池厂、隔膜、正负极材料等环节皆大力扩展生产能力。

其中，动力电池在产业链中价值量最低，且投放报酬周期比较较短。于是，资本集中涌进，高峰时电池厂商数量超过150余家。2016年底，工业和信息化部公布《汽车动力电池行业规范条件（2017年）》（印发稿），将动力电池企业门槛大幅提高。

其中，锂离子动力电池单体企业年产能从此前《汽车动力蓄电池行业规范条件》中规定的不高于2亿瓦时调整为不高于80亿瓦时。该调整引起了争议。这个规定最后并没实行。

但当时显然让行业很紧绷，一旦实行，车企如果向年产能严重不足80亿瓦时的电池厂订购电池，就拿将近补贴。这样一来生产能力不合格的企业将相接将近订单。不过，这沦为过去两年生产能力大扩展的最重要推动者。

真锂研究首席分析师墨柯告诉他中国证券报记者。获益于大幅度扩产带给的可观设备市场需求，锂电设备行业步入高速发展。

中泰证券统计数据表明，2017年锂电设备营收增长速度在新能源汽车各细分子行业中名列第一，高达128%。锂电设备龙头先导智能(69.320,-1.56,-2.20%)2016年、2017年的营收分别为10.79亿元和21.77亿元，倒数两年增长速度多达100%；净利润分别为2.91亿元和5.38亿元，增长速度为99.68%和84.93%。而资本对新能源汽车行业的欢迎大大加剧。松禾资本多年前就开始注目新的能源行业，并专门正式成立新能源、新材料基金。

这些年来投资了不少新能源汽车电池企业，一些规模较小、品牌知名度不高的投资机构都转不进来。松禾资本合伙人张少林告诉他记者。磐石投资也是较早于一批注目新能源汽车行业的投资机构。2016年初期我们投资的时候，许多人不寄予厚望这个行业。

到了2016年中期，大批热钱涌进，商业计划书四处飞舞。有些企业募了几亿元就说道要做到电芯厂，只不过显然做到不下来。磐石投资合伙人陈浩东认为。

中游不受折磨今年新的能源行业面对很多压力和挑战，预计未来日子不会更加伤心。上述上市公司高管告诉他记者，结构性生产能力不足最少受到影响龙头企业，而中游企业不受上游原材料和车企两端断裂。

从涉及公司2017年年报情况看，新的能源行业板块增长速度显著减慢。据太平洋(2.790,-0.03,-1.06%)证券统计资料，2017年新能源车行业整体营业收入增幅约13.2%，相比2016年下降大约4.6%；归母净利润同比增加7.9%，增长速度较2016年下降近20%；毛利率为31.4%，同比下降1.4%。

各环节的盈利能力显著分化。上游资源方面，锂、钴处在涨价地下通道，盈利能力大幅度提高，并造就负极材料环节盈利能力提高。根据太平洋证券统计数据，2017年钴板块毛利率同比提高21.89%；锂板块毛利率提高了2.45%，负极材料提高2.07%。而中游环节全线下降。

其中，六氟磷酸锂板块降幅尤为显著，上升了18.87%；锂电池板块毛利率同比上升5.05%，净利润增长速度由2016年的158%上升至21%。宁德时代的认购说明书表明，动力电池系统的销售均价上升，由2015年的2.28元/Wh降到2017年的1.41元/Wh，总计降幅为38.26%。与之比较不应的是，动力电池系统毛利率由2015年的41.40%降到2017年的35.25%。今年一季度，宁德时代的动力电池装机量占到于多约50%。

市场占有率低，且电池系统质量好，使得其议价能力很强。因此，连宁德时代的毛利率都上升这么多，对于其他议价能力较强的供应商而言，面对的局面当然更加不利。松禾资本合伙人张少林认为。从数据上看，动力电池价格仍正处于暴跌地下通道。

高工产研锂电研究所（GGII）的数据表明，2018年第一季度，磷酸铁锂电池包在价格更进一步下降至1.2-1.4元/Wh，三元动力电池包在价格下降至1.3-1.4元/Wh。上述负极材料上市公司高管指出，电池价格将之后上行。

短期来看，市场报价已经常出现恶性竞争态势。一些企业为清扫库存或争夺战市场报曾为较低的价格。长年看，增进汽车动力电池产业发展行动方案明确提出，2020年新型锂离子动力电池成本力争超过1元/Wh以下。

整个产业链都将忍受更高的成本压力。中游环节降本压力仅次于。电池厂沦为夹心饼干，车企将降本压力向下传导；同时，钴等原材料价格较慢下跌，更进一步削减利润空间。

该高管认为，预计今年钴价将更进一步下跌。再加补贴持续退坡，2018年中游两端承压的情况将更加相当严重，并更进一步传导至电解液、隔膜、负极等环节。

这种情况要等到行业配对到一定阶段，电池价格降至合理水平有可能恶化，时间节点或在2020年。利润空间倍受积压，同时中游环节现金流问题突显。中泰证券统计数据表明，2017年锂电池板块应收款项占到营收比例高达73.9%，在各细分行业中名列第三。2016年年底，国家对新能源汽车补贴政策展开了调整，追加拒绝非个人用户出售的新能源汽车申请人补贴，总计行经里程需超过3万公里（作业类专用车除外）的规定。

2018年2月补贴政策再度调整，分类调整运营里程拒绝，对私人出售新能源乘用车、作业类专用车（不含环卫车）、党政机关公务用车、民航机场场内车辆等申请人财政补贴不不作运营里程拒绝，其他类型新能源汽车申请人财政补贴的运营里程拒绝调整为2万公里。比亚迪(54.680,-0.32,-0.58%)恢复交易所关于2017年贴现账款期末余额减少101亿元的面谈函时认为，根据历史经验，长时间情况下的补贴申请人从提交资料到资金回笼基本必须1年以上时间。行经里程的新拒绝将补贴整肃的时点加设一道门槛，更进一步增大新能源车企业的资金压力。

此外，2018年初公布的国家补贴政策中，拒绝补贴款整肃方式由预拨制度改回事后整肃制。整肃方式变化亦将缩短新能源汽车补贴回款周期。

新能源汽车的国补一般来说由汽车生产企业先行拨付，以扣减国家补贴后的价格出售，再行由汽车企业申请补贴。在补贴款并未做到之前，汽车企业一般不会压付下游账款。

考虑到车企地位较为强势，电池厂为提供订单，广泛不会忍受宽账期的压力，并更进一步传导至议价能力要强的其他中游环节。以三万公里计算出来，客车跑完必须一年左右的时间；乘用车因为多在市区跑完，一般最少必须两年。这意味著补贴转往最少要缩短一至两年。

在补贴下降、上游原材料涨价和车企压价多重断裂下，中游环节账期将持续好转。磐石投资合伙人陈浩东认为。

配对潮涌在多重断裂背景下，技术、市场规模和资金实力变得尤为重要。龙头企业占到尽优势，实力较强的企业出局速度减缓。

中泰证券统计数据表明，2017年国内电池出货量前五名的企业分别为宁德时代、比亚迪、沃特玛、国轩高科(17.140,-0.71,-3.98%)和北京国能。其中，宁德时代占有市场近30%份额。2018年一季度，动力电池装机分化持续激化，前三名企业占到比总计74%。其中，宁德时代出货量2.2Gwh，占到比达50%。

同时，行业配对大大加快。2016年我们统计资料的电池厂数量大约是109家，到2017年底只只剩大约80家，其中还包括追加的8家。约20余家电池厂倒地了。

真锂研究首席分析师墨柯认为。资金链脱落是众多企业关门的直接原因。陈浩东认为，新能源汽车归属于资金密集型行业，不论前期投放还是中间生产，必须可观的资金。

比如，一家电池厂要超过80亿瓦时/年的生产能力，起码要投资60亿元建设生产线；到了量产阶段，最少必须再备20亿元作为流动资金。资金压力相当大。陈浩东回应，预示生产能力渐渐不足，中小电池厂商在技术工艺和订单提供方面皆正处于弱势。

再加2016年底80亿瓦时意见稿实施，许多高于该门槛的电池厂相接将近订单，不能给大厂做到代工，或者产线正处于闲置状态。现在连代工都不了做到了。陈浩东感慨道，前期投放竣工的产线运转不一起，且产业中游利润空间大大传输。小厂前期投放的资金无法所求，现金流压力极大。

这种情况下，小厂商哪有钱人改版产线、展开研发。墨柯告诉他记者，这两年生产设备自动化改版速度快。两年前的设备如果仍然闲置，即便现在收到订单，生产量的电池也无法符合标准。

很多环节的生产设备必须替换，这对资金实力严重不足的厂商是相当大挑战，不少电池厂最后破产。杨藻指出，相比之下龙头企业优势突显。龙头企业市场份额较小，不利于其与上游谈判，获得更加低廉的原材料；同时，行业技术更替慢，良品率、稳定性、能量密度等技术工艺亟需提高，龙头企业有充足资金用作研发。墨柯指出，随着政策补贴向着低能量密度弯曲，以及钴价下跌带给的成本压力，有的动力电池企业著手从增加钴含量的角度提高电池能量比，低镍811动力电池未来将会高速发展。

从技术工艺看，生产NCM811材料动力电池可玩性并不大，难题主要在于如何确保电池的完全一致稳定性。这对生产设备的拒绝很高。此前生产523材料的那些设备，无法生产出有一致性稳定性较好的低镍811，电池厂必须投放非常部分资金用作改版生产设施。

但在利润空间不受断裂、现金流紧绷的情况下，只有龙头企业有充足的资金实力研发和改版产线。上述负极材料上市公司高管认为，叛成本仍是中游企业2018年面对的根本性课题。龙头企业兼备规模、资金和技术优势，在降本上极具竞争力。

比如，需要通过不断扩大市场占有率超过规模化生产进而减少单位成本，强化内部管控提升良品率，改版产线提高自动化生产效率等。经过重重配对，预计行业最后需要只剩10余家主流电池厂。在此阶段，整体规模效应突显。

预示产量和效率提高，将有效地减少单位电池成本，电池厂的议价能力将提高。对于下游车企而言，不利于取得持续、平稳的供货。

陈浩东回应。

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